6月25日消息，据报道，印度作为全球第三大汽车市场，2025年乘用车销量448.9万辆、商用车102.7万辆，整体机动车销量2680万辆，同比增长5%，市场增长空间广阔。
印度千人汽车保有量仅34辆，而中国千人汽车保有量约260辆，市场增量潜力突出。
2020年后印度出台多轮对华投资限制政策，依旧未能阻隔国内新能源产业链落地印度。
政策层面，印度自2020年边境事件后收紧对华资本准入审查，整车直接投资、大额合资项目审批门槛大幅抬高。
产业数据显示，印度本土制造业升级、完善电动车供应链存在刚性需求，国内完整三电配套具备成本与落地速度优势，双方产业合作具备客观必要性。
落地合作存在两类典型事实：
其一，印度零部件企业 Uno Minda 与汇川技术组建合资公司，在本土投产电动车动力总成，该赛道此前长期由博世、尼得科、安波福等外资垄断；
其二，印度电池厂商Amara Raja曾与国轩高科开展锂电技术授权合作，受对华出口管制政策影响，双方技术合作终止，但该企业仍持续从国内采购电芯、生产设备与原材料。
企业同时面临签证限制，中方技术人员赴印现场调试存在阻碍。
合作模式上，国内车企放弃直接整车建厂路径，转向零部件供应、技术授权、配套合资等间接方式布局。
行业数据显示，铃木长期占据印度乘用车约43%市场份额，日系车企依靠小型燃油车长期垄断本土主流市场，此前未直面中国品牌竞争。
当前国内新能源配套产品持续进入印度产业链，以更低成本、更快投产节奏冲击原有外资供应体系。
行业统计显示，日系车企在印度电动化产能布局进度较慢，本土车企依托中国配套降低电动车生产成本，持续分流终端需求。
业内机构观点显示，印度电动车配套缺口若不由中方企业填补，其他海外厂商将快速抢占市场份额，长期垄断市场的日系车企份额面临持续挤压。
